Выбираем правильно трамвайные рельсы
Рельсы — это база путевого хозяйства трамвая, ведь собственно по ним катятся колеса трамвайных вагонов. Они воспринимают большие нагрузки, так как вес современных трамвайных вагонов составляет более 15 тонн. Кстати, если вас интересуют трамвайные рельсы, переходите на сайт https://tepsteel.com/transportnyij-prokat/relsyi-tramvajnyie/.
Рельсы производят из стали на специализированных рельсопрокатных станах. В виде исключения на кривых очень малых радиусов применяются литые рельсы, способом литья также делают стрелки. Трамвайные рельсы обязаны отвечать одновременно ряду неоднозначных требований: быть одновременно прочными и твёрдыми, чтобы сопротивляться износу, одновременно обязаны быть довольно гибкими, чтобы можно их выгибать на поворотах.
В отличие от ЖД трамвайные рельсы имеют специализированный желоб. В этот желоб попадает реборда (выступ) колеса вагона. На поворотах эта реборда упирается в стенку желоба, аналогичным образом трамвай как правило проходит по кривым намного меньшего радиуса, чем ЖД вагон. Трамвайные рельсы могут быть очень разными по высоте, высокие имеют марку Тв, а невысокие Тн. Следующие за буквами цифры обозначают вес 1 м. рельса, к примеру Тв - 65 — это обозначение высокого рельса с массой 1 м 65 кг (пример: ЖД рельсы Р-65). Сегодня в основном применяют высокие рельсы, невысокие можно повстречать на старых линиях.
Нужно сказать, что для строительства трамвайных линий очень часто применяют новые или старопопригодные ЖД рельсы, однако в основном – на прямых участках трамвайного пути. ЖД рельсы обозначают буквой Р — Р-65, Р-43. Цифры означают массу 1 м рельса.
У рельс, которые предназначены для монтажа на шпалах и специализированных плитах, отличают головку, шейку, губку и подошву.
Для укладывания в желоба плит из бетона применяются специализированные рельсы, у них нет шейки и подошвы. Верхнее строение пути собой представляет монолитно бетонную плиту, в которую утоплены бесшеечные рельсы, закреплённые уплотнителями из резины, а верхняя поверхность плиты исполняет функции покрытия дороги. Подобная конструкция намного долговечнее и удобная для работ по ремонту в сравнении с путём, уложенным по классической технологии, а еще существенно снижает шум и вибрацию во время движения вагонов. Первый раз эту технологию применяли в Чехословакии, в России – в Москве, в Украине – во Львове.
Специализированные технические документы указывают, что ЖД рельсы должны использоваться при обособленном и самостоятельном полотне, а еще в тоннелях скоростного трамвая, желобчатые же рельсы — при совмещённом полотне, другими словами на проезжей части улиц. Как показала практика же можно заметить ЖД рельсы и на объединенном полотне.
Если ЖД рельсы применяют на кривых, используют специализированный контр-рельс (смотри рисунок ниже).
Не меньше чем за 3 метра до начала кривого участка пути ЖД рельсы должны переходить в трамвайные или к ЖД рельсам должен фиксируется контрельс. У кончиков контр-рельса ширина желоба должна быть не меньше 60 мм, а через 0,8 м. – не больше 35-40 мм.
Классическая длина трамвайного рельса — 12,5 м., а ЖД — 25 м.